Misurazioni fatte su treno definito “ad alta frequentazione”

Sabato 18 maggio 2002 & Venerdì 24 maggio 2002

Tratta Imola - Ravenna e ritorno
PREMESSA:
Alcune note tecniche per i non esperti che dovranno lavorare su una materia che non conoscono: il campo elettromagnetico è generato da apparecchiature o cavi elettrici percorsi da corrente: si misura in “T”, Tesla, dal nome dello Studioso che, per primo, ha trattato l’argomento.
Essendo il Tesla una unità di misura troppo grande, comunemente si usa un suo sottomultiplo, il milionesimo di Tesla o “microTesla” (µT) e, per dare una idea dei valori ammessi, la legge regionale Emilia-Romagna fissa una soglia di pericolosità di 0,2 µT.
Personalmente ritengo tale limite restrittivo ma, di sicuro – vedi ricerche su Internet alla voce “elettrosmog” – la lunga esposizione a campi di 0,4 ÷ 0,5 µT produce una casistica di effetti negativi sul corpo umano: primi fra tutti, leucemie e tumori.
Il campo elettrico, genera delle tensioni indotte all’interno del nostro corpo che – essendo conduttore di elettricità – viene così percorso da correnti elettriche.
Dette correnti, generano calore, producono effetti elettrochimici non naturali alterando alcune normali funzioni delle cellule e – pur non essendo ancora totalmente compreso il meccanismo - le casistiche confermano una stretta relazione fra causa ed effetto.
Alcune sentenze di Magistrati sono state categoriche ed emblematiche nell’ordinare lo spostamento di tralicci per alta tensione, la sostituzione di cavi elettrici normali con altri schermati etc: anche in questo campo, in Internet, si trova una voluminosa casistica.
Nel nostro caso, mi preme sottolineare tre cose:

• La mia difficoltà nell’indicare le posizioni esatte mancando una numerazione dei sedili e non conoscendo la terminologia in uso al personale FFSS.
• Le foto di esterni, sono state scattate fra le ore 11 e le ore 12 della mattina durante la sosta nella Stazione di Ravenna. 
• Molti dei valori rilevati sono variabili: massimi in accelerazione ed in frenata e minimi in corsa libera a convoglio lanciato. 

N. B) A meno di precise localizzazioni, i valori sono crescenti dall’alto verso il basso: le categorie più esposte sono perciò bambini e persone su sedia a rotelle.

Rilevamenti e foto illustrative

• Sedili vicini al pulsante che apre le porte intercomunicanti: 0,7 µT sia ad altezza della testa del passeggero sia sul sedile (bacino del passeggero).
• Piattaforme di entrata ad 1 metro altezza: in nessuna piattaforma si riscontrano valori sotto 0,8 µT. Frequenti zone con valori di 2 ÷ 3 µT in accelerazione e frenata. 
• Accanto alla parete in oggetto, sono stati rilevati 2,5 µT a varie altezze. La zona è frequentatissima dai passeggeri che, in condizione di treno pieno, si appoggiano alla parete. Foto 01

• Bagno disabili: 3 µT sul WC ad altezza della testa del passeggero.
• Valori di poco minori in quasi tutto il locale ad altezza di circa un metro dal pavimento ( testa di una persona sulla sedia a rotelle ). Foto 02 
• Valori variabili da 0,6 ad 1 µT nel “soffietto” di collegamento fra vettura e vettura. 
• Zone riservate al personale viaggiante: il Capo treno è entrato nella piattaforma di ingresso da una porta non accessibile ai viaggiatori. 

Nei pochi secondi necessari ad entrare e richiudere, ho potuto vedere uno stretto corridoio, in posizione centrale rispetto al convoglio e lungo almeno tre metri che conduceva alla cabina di guida.
Non potendo accedere, posso però fare ragionevoli ipotesi basate su calcoli: peso del convoglio e tempo di accelerazione del medesimo per risalire alla potenza necessaria tenendo conto dei rendimenti e dividendo per due essendo due le motrici.
Il corridoio dal quale proveniva il Capo treno, non poteva che essere vicino agli inverter che “imbrogliano” i motori asincroni perché solo con tal genere di motori è possibile una simile accelerazione: dalle potenze e perciò dalle correnti in gioco, é ragionevole ipotizzare intensità di campo molto vicine se non superiori a 100 µT durante gli “spunti” di massima potenza: il Capo treno, nel corso dei due viaggi, è passato non meno di cinque volte nella zona in questione.
Sempre nella piattaforma di ingresso, zona passeggeri, appoggiando la testa alla parete a centro della foto a fianco, si subiscono da 15 a 25 µT durante la marcia: i valori sono variabili, massimi in accelerazione e decelerazione, minimi a treno lanciato non in trazione.
Il Capo treno menzionato prima, proveniva dalla porta col cartello rosso raffigurata nella foto.

• Bagno “normale”: foto a seguire.

Valori di 3 µT sul WC ad altezza della testa del passeggero seduto.
Il valore di campo cresce fino a quasi 10 µT vicino al “vano pattumiera”.
Valori variabili da 1 a 2,5 µT per tutto il locale.

• Piano superiore, primo sedile (singolo) subito sopra la scala di salita: 0,90 µT all’altezza della testa del passeggero.

Foto sopra

• Sono poi state rilevate numerose altre posizioni a rischio: essendo non facile descriverne la posizione, allego foto delle posizioni stesse con strumento di misurazione in primo piano: vedi pag. IV .

• Ogni convoglio deve essere sottoposto ad una serie di controlli prima che ne venga autorizzato l’uso: chi ha proceduto all’acquisto, non poteva non conoscere i valori di campo elettromagnetico generati al suo interno sia dall’apparato di trazione che dai vari servizi dei quali il convoglio stesso è accessoriato.

Il convoglio sul quale sono state rilevate queste misure, è ripreso nella foto sotto durante la sosta nella stazione di Ravenna prima della ripartenza per Bologna.

• Il convoglio raffigurato sotto, era anch’esso in attesa di ripartire per Bologna. Ovviamente si tratta di un modello meno recente del precedente.

Ho atteso molto tempo prima che il personale salisse a bordo, alzasse il pantografo ed aprisse le porte: sono salito nella prima piattaforma di ingresso: la distanza fra la parete anteriore della piattaforma e la parete di fondo della cabina fa presupporre l’esistenza di un corridoio di passaggio di dimensioni simili a quello visto nel convoglio precedente.
Ho eseguito solo una rapida serie di misurazioni a treno fermo: poche per fare una relazione ma sufficienti per individuare una tendenza.
Comparando i valori, la nocività è minore nelle zone passeggeri rispetto all’altro tipo di convoglio – forse ci sono meno asservimenti o “accessori” elettrici ed elettronici - ma sicuramente, nelle zone riservate al Personale viaggiante, l’intensità del campo elettrico è maggiore.
Mi riservo tuttavia di effettuare controlli completi su questo tipo di treno al fine di avere la conferma della tendenza riscontrata.
Conclusioni:
È evidente che - ben al di la dei possibili piccoli errori dei miei strumenti e comunque i dati da me forniti possano essere interpretati da valutazioni di parte – i passeggeri e soprattutto il personale viaggiante, sono spesso e lungamente sottoposti ad un campo elettrico di intensità decine ed in alcuni casi, centinaia di volte superiore a quanto stabilito nella nostra legge regionale.
Il treno NON è luogo di lavoro! La difficoltà nell’applicare la legge 626 / ‘94 sul mezzo di trasporto “TRENO” per il fatto che il posto di lavoro del macchinista e del personale viaggiante non può avere determinate dimensioni e nemmeno una porta che si apre verso l’esterno e per altre simili ottusità, dimostra solo che c’è una colpevole carenza legislativa che va rapidamente colmata.
È logico, naturale ed è un diritto del personale che vi lavora che – al di là di ogni possibile masturbazione mentale – il treno sia considerato “luogo di lavoro” a tutti gli effetti e che il Personale viaggiante sia tutelato al pari degli altri lavoratori!
Di certo non è possibile mettere porte di sicurezza che – appoggiandosi - si aprono verso l’esterno non solo sopra un treno ma nemmeno sopra un autobus, un taxi, un aereo o una nave ma questo non può e non deve fornire pretesti per non tutelare la salute di chi vi lavora e di chi paga, con soldi “buoni”, un servizio che - a sua insaputa - può arrecargli grave danno alla salute e perfino la morte.
Ritengo che le responsabilità siano molteplici: c’è chi nega una pericolosità confermata dalle statistiche solo perché il meccanismo con cui agisce non è ancora totalmente spiegabile, c’è chi nasconde i rilievi già fatti come fossero segreti di stato, c’è chi vuol pagare con soldi il rischio del personale, c’è chi occupa posti di responsabilità senza conoscere gli argomenti che tratta.
Come Comitato a tutela dei diritti, unitamente a tutte le Organizzazioni interessate, siamo disponibili a dare pieno appoggio agli utenti ed al personale delle FFSS nell’intento di risanare una situazione ai limiti del tragico nella sostanza e ben oltre i limiti del grottesco in alcuni suoi aspetti normativi.

il Comitato a tutela dei Diritti 

Il Presidente Gian Franco Bonanni 

Imola, 10 giugno 2002